Сколько стоит восстановить 4.4i/4.6is (E53). Часть 3. Все остальное

Часть 3. Все остальное

Электрооборудование

Будем считать, что генератор, стартер будут служить долго и счастливо, а вы отделаетесь только заменой АКБ. Номер оригинального АКБ 61 21 8 381 768, 90 AH. Я поставил неоригинальный на 100 AH для небольшого запаса. Какой ставить советовать не буду, если есть возможность — оригинал. На моей 320 е90 АКБ на момент замены было шесть (!) лет и он еще не был убитым. Отдал соседу по гаражу на жигули — он до сих пор ездит и радуется, так что можно сказать, что он проработал 8 (!) лет. Что касается Бош и его S5 Silver Plus, то у друга его хватило на полгода. Сам менял АКБ дважды. Первого хватило на 3 месяца (машина исправна, просто такой попался), поменял по гарантии, взял какой-то другой. Какой точно не помню, лень снимать запаску. Точно помню, что на 100 А/ч.

Раздатка

На дорестайле в отличие от рестайла нет всемогущего и ломучего X-Drive. Самое страшное, что может случиться — растягивается цепь. Замена цепи (цепь + работа) стоит 500$. Если нужно, я подскажу телефон. Как по мне, то, учитывая ремонтопригодность, считаю старую раздатку преимуществом дорестайла. Когда машины были новыми, то есть если взять 2004-ый год и машину 2003 (дорестайл) и 2004-го года (рестайл), то икс-драйв позволяет помимо всего прочего еще и горючку экономить. Когда же возраст стремится к 10 годам (а самым первым рестайлам уже в этом году исполнится 10 лет), то икс-драйв превращается в дополнительный гемор.

Кондиционирование

Если повезет, то отделаетесь заменой микрофильтра и заправкой кондера. Сколько стоит заправка кондера не знаю, на этой машине не заправлял, на 3-ке не было необходимости, на Е39 заправлял, но это было очень давно.
Номер микрофильтра:

64 31 8 409 043

Частенько зависают клапаны печки 64 12 8 374 995. Или менять или постучать чем-то, но только аккуратно. Плохо, что бюджетный вариант прокатывает ненадолго.

Резина

Казалось бы почти все, но есть еще одна статья расходов. Казалось бы — расходник. Но ценник на резину особенно в 20-ом радиусе конский. Б/у не прокатывает, не думаю, что если кто-то проделал все описанное в этих трех частях будет покупать бу скаты. Новые стоят от 250 долларов 275/40 R20 и от 300 долларов 315/35 R20. Понятно, что можно взять еще дороже и ощутимо дороже, но минимальный попадос будет равен 1100 долларов + выровнять диски, которые от наших дорог уже успели стать квадратными. В среднем еще около 100-150$ на прокатку плюс балансировку. И это если все в идеале, на дисках нет трещин и их не нужно красить.

Кузов

Если машина не была бита, то по кузову ничего, кроме полировки ($100-200) делать не придется. Максимум для полного феншуя — заменить значки капота и задней двери и может некоторые уплотнители. Все это считать не буду, та как у всех все будет по-разному. Единственная общая болячка, которая будет у всех — планка подсветки номера. Можно попытаться найти бу и слепить из двух одну, а можно купить новую — 51 13 7 170 840. Стоит эта «прелесть» аж 150 баксов + покраска и установка. Свою пока не менял, давит жаба отдать примерно 200 баксов за это.

Сорри картинок не будет — лень и нет времени.

Скоро (сегодня) будет последняя часть — с общей суммой. Сумма уже подсчитана, осталось упорядочить подсчеты :)

Не переключаемся, скоро все будет :)

Сколько стоит восстановить X5. Часть 2. Ходовая, рулевой механизм, тормоза

Ходовая на X5 — это расходник. А еще учитывая «качество» наших дорог (отдельное спасибо нашим властям за бензин по 11.49 и отличные украинские дороги), то менять ходовку или хотя бы отдельные ее элементы приходится со сменой масла. Сделать раз и забыть, увы, не получится. Забыть можно, но только на определенное время.

Передняя и задняя ходовка

Итак, список запчастей на переднюю ось:

31 12 6 760 275 x 2 нижний (поперечный рычаг)
31 12 1 124 622 x 2 шарнир нижнего рычага
31 12 6 769 715 x 2 шарнир тяги (верхнего рычага)
31 12 6 756 491 x 2 шаровая
31 35 1 097 021 x 2 втулки стаба
31 35 6 750 703 x 2 стойки стаба

Если повезет, то этим только и обойдется. Теперь о том, как можно немного сэкономить. Можно купить неоригинальные нижние рычаги (например, TRW), стоят почти в два раза дешевле оригинала и идут уже с запрессованными шарнирами. Я об это не знал и заказал отдельно шарниры, до сих пор валяются где-то дома. Верхние рычаги (тяги) покупать не нужно в сборе. Можно купить отдельно шарнир и отдельно шаровые. Самим тягам, как правило, ничего не будет. Шаровая, если по лемфу стоит прилично, по мугу и подобным производителям — чуть дороже 20 баксов. Шарниры стоят дороговато, как для шарниров. Но выхода другого нет. Зато втулки стаба стоят копейки. Стойки стаба — тоже не очень дорого (даже оригинальные).
Если не повезло, тогда придется менять стойки (аммортизаторы):

31 31 6 764 601 (левый)
31 31 6 764 602 (правый)

На оригинал ценник не очень хороший, рекомендую брать хороший неоригинал вроде Sachs:

290 240 левый (Super Touring, газовые)
290 239 правый

 

Sachs 290 240

 

Не мягкие и не жесткие, в общем мне нравятся.

Заодно нужно поменять опоры:

31 30 6 779 604 x 2

 

Опоры

 

Даже если кто-то до вас менял стойки, как в моем случае, не факт, что поменял опоры (люди жадные по своей природе). Так что опоры тоже следует проверить. Хорошо хоть опоры стоят не очень дорого.
Пружины не думаю, что накроются. Восстановление ведь проходит без особого фанатизма, а то можно так и всю машину поменять.
Задняя ходовка более надежна, чем передняя. Но там есть дорогостоящий элемент — пневмоподушки.

37 12 6 750 355 левая
37 12 6 750 356 правая

Вообще-то пневма система довольно сложная и в ней есть много чего, что может накрыться медным тазом, но чаще всего причина именно в подушках.
Еще есть дорогостоящий элемент — H-образные рычаги. Ценник очень неприятный. Один такой рычаг стоит в полтора раза дороже пневмоподушки. Но есть способ сэкономить — можно купить сайлентблоки. По оригиналу — нужно менять только весь рычаг в сборе, поэтому в ЕТК нет номеров этих сайлентблоков, но я уже прикупил их по лемфу:

34933 01 x 2
34934 01 x 2

Всего 4 сайлента, в каждом рычаге два разных сайлентблока. Номера приведены выше. Больше ничего в задней подвеске нет ничего такого страшного. Все номера, понятно, выписывать не буду — так можно всю машину поменять ))) У кого-то может что-то и накроется дополнительно, но, как говорят математики, это частный случай.

Рейка

На Е39, как и на X5, рейка не славилась особой надежностью. Вот только на E39 с V8 конструкторы додумались поставить червяк. Чем руководствовались, поставив рейку на тяжелый X5 с тяжелым V8, мне не понятно. Видимо знали, что автомобиль (как-никак жип и БМВ) будет популярным на просторах бывшего СССР и решили нам отомстить за победу в Великой Отечественной…
В общем номер красавицы

32 13 6 769 267

Неоригинал вроде TRW можно взять 800, бу на разборке — 500. Столько стоит восстановление, не интересовался.

ГУР

Еще один дорогостоящий узел, часто выходящий со строя. ГУР надо менять вместе с бачком для ATF, а вместо родной ATF DII лучше залить LT71141:

32 41 1 096 434 ГУР
32 41 1 097 164 бачок

 

Новый бачок ГУР

 

Оригинальный ГУР стоит много. Очень много, учитывая возраст машины. И как-то не логично вкладывать столько в столь старый и дешевый автомобиль. Поэтому не думаю, что кто-то будет покупать оригинал (разве что настоящие фанаты), поэтому номера найденных мною неоригинальных ГУР, подходящих к 4.4 и 4.6 (дорестайл)

LEMFOERDER 2911701
QUINTON HAZELL QSRPA67
DELCO REMY DSP1216
DELCO REMY (DSP1363)
DELCO REMY (DSP1378)
TRW JPR431
ERA Benelux SP81469
ERA Benelux SP81470
CARDONE 21G42213
CARDONE (21G42331)
ZF Parts (2911 701)
LENCO SP3620
GENERAL RICAMBI (PI0601)
GENERAL RICAMBI (PI1012)
SERCORE (07B416)
LUK 541 0139 10
SPIDAN 54284
WAT BBM66L
DA SILVA DP2867

Что лучше, а что хуже не знаю. Мой работает, пока что. Но есть предпосылки его заменить — подвывает. Склоняюсь или к TRW или к ZF. На LUK много жалоб в последнее время.
Кроме самого ГУР частенько бывает нужным заменить следующие шланги:

32 41 6 759 773
32 41 6 769 675
32 41 6 767 137

Они потеют на всех BMW, вопрос насколько. Если сильно потеют или даже текут — под замену. Первый шланг (напорный рукав) я восстановил за относительно немного денег. Пока бегает.
Совсем недорогими на фоне всего этого выглядят рулевые тяги:

32 21 6 751 277 x 2

Тормоза

Машине уже от 10 лет (экземпляры выпущенные в 2003 году), поэтому менять нужно, как передние, так и задние тормозные диски. Если повезло и когда-то менялись задние, то останется поменять только передние. Передние стираются быстрее, поэтому если они и менялись, то в большинстве случаев требуют замены:

34 11 6 761 282 колодки передние
34 35 1 165 580 датчик износа
83 19 2 158 851 смазка суппорта
34 21 6 761 248 колодки задние
34 11 6 756 847 x 2 тормозные диски передние
тормозная жидкость 1 литр

 

Новые тормоза. Пищат, но тормозят.

Все остальное — по мере необходимости. Например, датчики ABS, которые иногда выходят со строя и стоят не очень дешево.

34 52 6 756 379

Предохранители E53

Предохранители:
В бардачке:
ABS ASC DSC (12,51,55,63)
регулировки сиденья водителя (26,32)
регулировки сиденья пассажира (21)
подушка безопасности a. Боковая подушка (44)
воздушный кондиционер (34,48)
пневмоподвеска (57)
вспомогательный обогреватель дизельное (59)
воздуходувка (34,64)
тормозные огни (9)
центральный замок (20,24,60)
Контрольный центр переключения панели (32,37,53)
Прикуриватель розетка (25,33)
любезность зеркала освещение (42)
Диагноз штекер (5,52)
электрический обогрев сидений (32,53)
управления двигателем (5,31,54)
топливный насос (47)
гаражные двери Открывалка (33)
перчаточного бокса света (27)
переносная лампа (26)
очистки фар (28)
подогревом заднего стекла (34)
подогревом Форсунки (34,48)
подогреваемый руль (29)
сирена (10)
иммобилайзер (11,39)
независимый нагреватель (59)
инструмент кластера (1,43,45)
внутри зеркало электрохромный (6)
свет модуль (2,9)
основной вентилятор (61)
навигация (7)
бортовой компьютер (7)
бортовой диагностики 2 (14,51)
бортовой монитор (7)
наружные зеркала (6,17,20,24,60)
датчики парковки (6)
пассажирские Comp / багажник освещения (4,17,27)
радио (7)
датчик дождя (41)
задний вентилятор (3)
подогрев задних сидений (4)
заднего стекла омыватель (41)
вторичный воздух насосом (51,62)
servotronic (14)
изменение освещенности ворота (8,12)
раздвижные / наклона крыши (58)
контроль скорости (9,39)
стартер интерлок (39)
рулевая колонка перестройки (23,26)
телефон (7)
система защиты (6,13)
давления в шинах Система контроля (6,15)
стеклоподъемник передних (20,24)
стеклоподъемник задней (60)
Ветровое стекло омывание системы (27)
стеклоочиститель (40)
В багажнике:
Прицеп 78
Бортовой монитор 73,75
СВ-Ченчжер 75
Задний стеклоочоститель 81
Мотор заднго стеклоочистителя 81
Обогрев заднего стекла 85
Пневмоподвеска 79,87
Задний прикуриватель 83

Навигационная система 73,75
Радио 7,72,73
Обогрев задних сидений 80
Регулировка эл. Зад. Сид. 77
Телефон 7,73,74
Центральный замок 86
Задняя дверь 84

M13 Кишенев-Кировоград

Не зря у этой дороги номер 13. И не зря как едешь со стороны Одессы на границе Николаевской области есть надпись «На Кабул». В Кабуле после бомбежки дороги и то лучше были.
В Одессу езжу по этой трассе 168 км до поворота на Киев-Одесса или E95. Так называемая голодная трасса — ни заправок, ни кафе, вообще ничего. Одни кусты.
Начну с того, почему я езжу по этой дороге. Получается реально быстрее. Поставил машину на круиз 80 км/ч и только успевай объезжать бугры и трамплины. Трамплины — это тоже бугры, но такие, на которых машина отрывается от земли и летит в свободном полете. Поэтому лучше ехать 80-100 км/ч и не разгоняться. Есть участи, на которых можно и 160 ехать, но тогда не факт, что успеешь объехать очередной бугор, а куда на нем улетит твоя машина никому не известно.
Если ехать через Николаев, то больше населенных пунктов, через которые нужно ехать 60, пропускать пешеходов, да и доблестные сотрудники под каждым кустом. К тому же качество дороги тоже оставляет желать лучшего. Одно лучше — инфраструктура, есть где остановиться поесть, есть где заправить машину.
Не понятно, почему M13 такая «пустая». Одна заправка на перекрестке на Новоукраинку (кажется RUR), вторая чуть дальше — ANP. Что там, что там лучше не заправляться, разве что при особой необходимости. Ни ОККО, ни ВОГ, вообще ничего нет.
Нельзя сказать, что дорога не востребована. В сентябре ездил в Одессу дважды, оба раза по этой дороге. Много фур, да и обычных машин тоже достаточно, даже ночью (помню возвращался в субботу, то машин было предостаточно).
Посему возникает вопрос. Почему на этой трассе нифига нет? Почему она не ремонтируется? Про разметку, знаки (особенно в местах сужения дороги, когда валишь 160 и тут на тебе — мостик и Камаз на встречной) и освещение я молчу. Куда были потрачены те миллиарды и где те 6000 км отремонтированных дорог?
Всего 170 км, но если что-то случится с машиной (попросту закончился бензин или стрельнуло колесо), рассчитывай только на себя и на эвакуатор. Помню, по Киев-Одесса пробил колесо, доехал до ближайшей шиномонтажки, отремонтировали и я уехал дальше. На этой дороге такого не будет. Хорошо если есть запаска. А еще лучше — две.
Вот, что хотелось бы видеть на этой трассе:
— отремонтированное дорожное покрытие и нормальную разметку
— Хотя бы еще две заправки, одна пусть будет ~100 км от Кировограда, вторая ~150 км от Кировограда. Только чтоб заправки были полноценными — с магазинами, где можно купить еду, тех. жидкости и т.д. А не такие, как ANP/RUR — две колонки и окошко Касса. Образцовый пример таких заправок — ОККО и ВОГ. Нормальные магазины, есть возможность бесплатно подкачать шины и т.д.
— В идеале освещение. Прошлый раз как ехать, то насчитал 9 убитых животных (3 собаки были сбиты друг напротив друга — две на правой стороне и одна на левой стороне дороги). Был бы свет, было бы проще заметить животное. В следующий раз вместо животных могут оказаться люди.
— Нормальную обочину, а то места много, а если захочешь где-то остановиться, то вряд ли это получится. Нет, можно, конечно, в кювете…
— Ограничение движения фур в жару. Именно из-за них и портится асфальт.

Зачем все это написал? Крик души. Все равно никому до качества дорог нет дела и никто и никогда ее не отремонтирует

Как выбирать X5 в кузове E53

Вкратце напишу, на что обращать внимания. Честно говоря, когда-то писал статью на эту тему, но она куда-то потерялась. Появится время и напишу расширенную версию, а пока краткое руководство.

На что следует обратить внимание или слабые места:

- документы, таможня и т.д. Первым делом нужно попросить знакомых доблестных сотрудников гаи проверить машину по вин коду и если есть такая возможность по винкоду. Поверьте, очень много левых или полулевых машин в этом кузове. Двойники, машины, поставленные на учет по решению суда, б/н, машины, которые поставлены на учет без растаможки (как? этот вопрос лучше задать сотрудникам таможни). Что делать, если найден проблемный экземпляр? Бежать и как можно дальше. Не нужна вам такая машина и сопутствующие проблемы. Хотя, если жизнь кажется серой и скучно, а также вам не хватает адреналина можете купить такую машину.

- кузов. Если кузов целый (везде одинаковые зазоры, хотя бы не вид не видно что машина крашена, лак не облазит и т.д.) можно смотреть дальше. А еще лучше взять специальный толщиномер ЛКП и пройтись по всей машине. Сразу узнаете, какие места красились. Если по кузову машина устраивает можно смотреть дальше.

- электроника. Много чего на глаз не увидимшь, проще всего подключить машину к диагностическому стенду и посмотреть, какие ошибки есть или какие были. В памяти в любом случае будут ошибки, которые не критические и не отображаются на приборке, но подскажут, что в машине сдохнет в ближайшее время. Если ошибок нет даже в памяти (а не только активных), значит, их недавно стерли.

- двигатель. Не дожен дыметь, ни при запуске, ни после небольго простоя, ни на холостом, ни при нажатой педальке. В общем, не должен дыметь вообще. Лазить в двигатель х5 — занятие дорогое, оно вам надо? Думаю, что нет. Если уж сильно машина понравилась, то можете сразу откладывать тысячи 3 долларов на ремонт двигателя на неофициальной станции. У официалов эта сумма будет гораздо дороже.

- шумы двигателя. Не должно быть посторонних шумов. Причины могут быть разные. От изношенных ваносов (по 500 один, а их там два) до износа цепи. Если машине около 200 тыщ, все равно готовь много денег на ребилд двигателя (об этом тоже напишу но позже)

- рейка. Это болячка не только 53-его но и 39-го кузова. Машина тяжелая, тяжелые двигатели, а инженеры бмв поставили рейку. Зачем, я не понимаю… На том же 39-ом кузове на моторах с V8 ставятся червяк, что намного надежнее, а тут рейка, хотя машина тяжелее 39-го…. Не должа стучать и издавать неприятные звуки при повороте и т.д. Стоит от 500$ отреставрированная

- ГУР. Не должен выть, ни в движении, ни при повороте руля на месте. Если воет, готовь минимум 500 за люковский ГУР (оригинал стоит дороже), 50 за бачок гура (в нем фильтр, нужно менять), долларов 30 за два литра оригинальной АТФ (один для промывки системы, второй для заливки) и 20 за работу на неофициальной СТО

- Шланги гур. Загляни под машину, нет ли подтеканий АТФ? Шланги стоят дорого — около 300$ или же ремонт у дяди васи долларов за 30. Решай сам, что с ними делать. Реально болячка. Текут на многих бмв.

- АКПП. Ну тут отдельная тема. Не должно быть толчков ни при трогании, ни при переключении. Не должно быть букосв при переключении и резком газе. Лучше попросить того, кто понимает — продиагностировать коробку. Ремонт стоит от 2000$

- приборка — могут быть битые пиксели. Ремонт в среднем стоит 100 баксов

- рычаги. Та же проблема, что и с рейкой. Машина тяжелая, рычаги долго не ходят. В среднем стоят по 80 баксов нижние (неориг) и верхние окола 100 (если брать отдельно шаровую и отдельно сайлентблок)

- ошибка SUSP LEVEL INACT говорит что накрылась пневма. Передняя стоит минимум (только за стойки) 2000$ + работа, задняя 600$ + работа.

- люк. На рестайлах панорамная крыша, иногда эти панорамины не сходятся вместе и люк не закрывается. Так что проверять обязательно! Иначе тоже попадос до 1000 баксов обеспечен.

- расширительный бачок. Лопается примерно у всех, потому что мало кто знает, что пробку этого бачка нужно менять раз в 2 года. Стоит чудо 150 баксов.

- резина. Стоит космических денег. Недорогая в 20-ом радиусе примерно 1500 баксов за комплект. Хороший повод поторговаться.

- планка подсветки номерной панели, она же ручка багажника. Если не работает, готовь 150 баксов + покраска и установка.

- катализаторы. То, что они подхоят, это факт. Машины уже древние. Но насколько они забиты можно проверить на СТО путем измерения давления выхлопа. Если забиты или покупать (стоят очень дорого) или вырезать (50 работа + 100 пламегасители + 200 перепрошивка на евро2).

- клапаны печки. Включи кондер (климат), потом печку, потом опять кондер. Если будет дуть горячий воздух, залипли клапаны печки, кажись около 200 баксов. Хотя можно по ним ударить и опять заработают :) Ну и сам кондер за одно проверишь. Чтоб работал.

- понажимай на все кнопки на руле, на торпеде, чтоб все работало. Если что-то не работает, перед покупкой машины нужно узнать скоко это стоит.

- CHECK ENGINE. Что-то с каким-то датчиком двигателя, например, с лямбдой. Только диагностика подскажет, что не так. Не покупай машину с горящим чеком.

- ошибка 4×4. Приплыла раздатка. От 500 за б/у до нескольких тысяч долларов за ремонт. Там обычно выходит из строя сервопривод, который стоит около 1000 долларов или блок управления (около 600).

- на 3.0 проверить радиаторы, часто забиваются и от этого есть перегрев двигателя

= по дизелям ничего не подскажу, не понимаю я в них

Ну вот, вроде бы все. Многое забыл, но и этого будет достаточно.

Опыт эксплуатации двигателя BMW M62

Двигатель M62 устанавливался на E39 (5 серия), E38 (7 серия), Morgan Aero и на E53 (X5). Описывать его характеристики не буду, в сети полно источников, та же википедия. Лучше расскажу, что о проблемных местах.

Но перед этим отвечу на самый главный вопрос. Какое масло в него лить. По TIS в него льется или 5в30 или 5в40. После 100 тыщ желательно лть только 5w40. Масло 10w40 — ослиная моча, это полусинтетика, по дурости залил (посоветовали умники, которые советуют, чтоб потом к ним на ремонт машины привозили), это масло в самый раз можно лить в ВАЗ 2107, но не в BMW. Тем более у меня не простой M62, а M62B46 (347 сил). Масло 10w60 слишком густое, его можно лить сугубо на лето любителям погонять, но осенью (перед зимой) желательно сменить на 5w40.

Теперь о болячках. Болячки, как правило, начинаются при подхоте к 200 тыщам. На данный момент (2012 год) практически все M62 достигли этого рубежа, а некоторые даже перешагнули его. Подсчитать легко, пусть есть машина 740 97-го года. Ей на данный момент уже 15 лет. При среднем пробеге в 15 тыщ в год ее примерный пробег 225 тыщ. Если у вас меньше, значит пробег кто-то скручивал до вас. У моего икса (2002 год) на данный момент пробег 191440…

Итак, есть 4 болячки:

- текущие прокладки. Двигатели M62 — засранцы. Хоть какая-нибудь прокладка да даст течь особенно к 200 тыщам. Понятно, менять нужно все вместе (прокладки ГБЦ можно не трогать, если они нормальные — нефиг туда лазить, если нет проблем с головками). Меняются прокладки крышки клапанов, прокладки передней крышки, адаптеры, сальник коленвала, прокладки впускного коллектора и т.д. Кстати, из-за задубевших прокладок впускного коллектора, мембраны и дросселя у M62 начинаются всевозможнные проблемы из-за подсосов воздуха: нестабильная работа на холодную, повышенный расход бензина, пропуски зажигания и т.д. Прокладки — самое дешевое и меняется в любом сервисе, так что можно особо не расстраиваться. Стоимость всех прокладок (оригинал), которые нужно поменять около 1000 грн.

- проблема с системой маслоотделения и вентиляции картерных газов. Нужно менять заднюю крышку впускного коллектора, маслоотделитель (морковка) и все шланги, относящиеся к этой системе (два из них довольно дорогие — почти по 50 долларов). Маслоотделитель стоит 50 долларов, а задняя крышка — 100 долларов.

Если у вас будут только текущие прокладки и больше не будет никаких симптомов, то не дожидаясь пока масло пойдет изо всех щелей (а это происходит зимой из-за забитой и перемерзшей системы вентиляции картерных газов), то замене подлежат следующие детали:

11 12 0 034 104

11 12 0 034 105

11 14 1 435 978

11 14 1 275 466

11 14 1 741 533

11 14 1 741 532

11 51 1 731 372

11 15 1 705 237

11 15 7 566 838

11 15 7 566 837

11 15 7 560 068

11 15 1 438 302

11 61 7 508 541

11 13 7 500 261

11 61 1 729 728

11 61 1 729 727

Все эти запчасти стоят не так уж и дорого — на все про все 400 долларов. Плюс работа вам обойдется до 200 долларов. Это не ремонт, это просто профилактика. Если все остальное нормально и больше не требует вмешательств, рекомендую прокладки садить на герметик. Знаю, что они ставятся без герметика, но чтоб 2 раза не ездить. При ребилде двигателя у меня потекли 2 новые прокладки. А ремонтировал двигатель в Одессе (туда обратно 700 км), вот и пришлось ездить 2 раза. Поставь мастер их изначально на герметик, всем жилось бы лучше.

Но это еще далеко не все. Следующие проблемы более дорогие:

- ваносы. Практически на всех машинах около 200 тыщ ваносам пришел кирдык. У кого-то в большей, у кого-то в меньшей степени. У меня по сравнению с другими они не очень шумели, поэтому решено было их не менять. Если срок уже подошел, то готовь около 500 долларов за 1 ванос (а их там два), плюс две цепи ваносов, два натяжители и еще по мелочам вроде разных звездочек. Только запчасти затянут около 1300 долларов. Плюс работа долларов 300.

- проблемы с цепью ГРМ. К 200-250 тысячам цепь растягивается и требует замены. Но цепь — не самая большая проблема. Стоит около 80 баксов, точно не помню. Проблема в так называемой подкове или обводной планке цепи. Она… пластиковая. Со временем она разрушается и от нее откалываются кусочки. Когда она треснет полностью цепь устроит настоящий сталинград и двигатель можно будет выбросить на помойку. Двигатель может заранее подавать сигналы, как это было у меня — на небольших оборотах была небольшая трещетка, как будто что-то обо что-то зацепалось. Слышно было например в гараже или когда проезжаешь возле стены, или ночью, когда нет машин и есть эхо, то есть когда есть отражение звука. Тогда этот звук четко слышен даже с места водителя в движении (при условии открытого окна). Понятно, что слышен, когда открыт капот, то есть мастер может это услышать. Изначально я грешил на какой-то натяжитель, все советовали не лезть в двигатель, но хорошо что полез…. Иначе был бы ему кердык. Кроме пластиковой планки изнашиваются и башмаки — планка натяжителя цепи, направляющая.

Вот список запчастей, требуемых замены:

11 31 1 741 746

11 31 1 741 777

11 31 1 741 236

11 31 7 531 813

11 31 1 745 406

Предпоследняя запчасть — это натяжитель цепи. Понятно, что раз меняем цепь, то нужно поменять и натяжитель. Также нужно посмотреть на цепи ваносов и их натяжители. Поменять в случае необходимости.

Все это нужно делать только на СТО где есть спец инструмент.

- ну и последняя проблема, не требующая вскрытия двигателя — подушки двигателя. Стоят около 80 долларов каждая, нужно заменить тоже к 200 тыщам. Как правило одна, но будет порванной.

ГУР для E53 4.4/4.6

Так как сношу портал dkws.org, забираю самый вкусный контент с него.

Итак, имеется X5 E53 4.6 дорестайл. Нужно поменять ГУР. Он там такой же, как и на 4.4 (286 сил).
Оригинальный номер — 32 41 1 096 434
Экзист из аналогов дает только LUK, но он очень дорогой (500 долларов и выше). Вот есть более дешевые аналоги, которые экзист не показывает:

Spidan 54284
LEMFOERDER 2911701
QUINTON HAZELL QSRPA67
DELCO REMY DSP1216
DELCO REMY (DSP1363)
DELCO REMY (DSP1378)
TRW JPR431
ERA Benelux SP81469
ERA Benelux SP81470
CARDONE 21G42213
CARDONE (21G42331)
ZF Parts (2911 701)
LENCO SP3620
GENERAL RICAMBI (PI0601)
GENERAL RICAMBI (PI1012)
SERCORE (07B416)

Самый качественный из всего этого — ZF, если найдется за вменямые деньги. TRW стоит примерно столько же, сколько и LUK. Более или менее хорошие отзывы находил по Quinson Hazell и Spidan. Стоят 350-400 долларов на Украине.

Сколько стоит восстановить X5 4.4i/4.6is (E53). Часть 1

Хотел написать «полностью», но прекрасно понимаю, что если добавить это слово, бюджет будет в несколько раз больше. Поэтому представим, что есть не аварийный автомобиль, 2000-2003 г.в. с пробегом под 200 тыщ или чуть больше, за которым не очень следили, но который сам передвигается и делает он это очень даже неплохо. Посчитаем, во сколько обойдет профилактика двигателя, замена ходовой и устранение часто встречающихся проблем. В автомат лезть не будет, так как это добавит к бюджету 2000$ как минимум. Будем считать, что с коробкой все нормально. Кстати, недавно друг заменил масло на рестайле, коробка начала затягивать переключения с 2 на 3. До этого все было нормально. А ведь я ж ему говорил, не лезь туда…
Все подсчеты примерные, многого мог не учесть (просто забыл или не знал). И это не означает, что все описанное здесь придется делать. Возможно, попадется машина с новой ходовкой или рейкой, понятно, что менять это не нужно. А может будут какие-то другие косяки.
Подсчет цен — по экзисту, запчасти только оригинальные (кроме некоторых особых случаев). Неоригинала много, каждый выбирает на свой вкус и цвет, предпочтения у всех разные, возможность достать неоригинал тоже у всех разная (кто-то не захочет ждать лемф, а возьмет феби потому, что оно в наличии). Поэтому ценник будет тоже разный.
Сумма будет подсчитана в последней части — так мне проще. Пока описание того, что нужно заменить и мои комментарии.

Часть 1. Двигатель и все что под капотом

Начнем с двигателя, так как к 200 тыщам там много чего требует замены и сделать это нужно, чем быстрее, тем лучше — пока машина еще передвигается сама и пока не размололо цепью пластиковый натяжитель и он не превратил двигатель в подставку для стола (кто смотрел ТопГир, тот поймет).
Двигатели М62 довольно живучие и не думаю, что к 200 т придется лазить в поршневую, менять кольца и т.д. На данном пробеге у него три самых больших проблемы — вентиляция картера (отсюда и повышенный расход масла), текущие прокладки (у всех, если недавно не менялись) и ГРМ (желательно менять все, в том числе и ваносы). Ремонт предстоит дорогой, так что его лучше выполнить в первую очередь. Ходовку можно делать постепенно, а с двигателем так нельзя — если вскрывать, то делать все за один раз, чтобы потом не лазить, иначе выйдет дороже. Написано специально для моего блога dkws.net
Длинный список запчастей, необходимый для ремонта двигателя (я могу кое-чего не учесть — или забыть или просто не знать, список запчастей нужно корректировать для каждого экземпляра):

Читать далее

Про надежность бензиновых турбо-моторов V8 от BMW (N63)

Статья была взята с источника :bmwservice.livejournal.com

Двигатель BMW N63 пришел на смену «последнему атмосфернику V8″- N62 — в 2008 году. Тенденции эволюции семейства V8 от BMW уже знакомы тем, кто давно читает этот блог. Вкратце напомню последовательность: M62 стал «работой над ошибками» первенца — M60 — произошли улучшения в сторону экологии, топливной экономии, снижению шумовой и вибронагрузки, повышению абсолютной (но не удельной) мощности. M62TU — дальнейшее развитие в этом направлении с кардинальными изменениями в виде фазовращателей на распредвалах. Достаточно удачным стал ДВС нового поколения — N62, где высокие технологии достигли апогея: Valvetronic, двойной VANOS + абсолютно все модные игрушки системы управления двигателем. По моему мнению, это один из самых удачных моторов за все время, главная проблема которого — высокая теплонагруженность, приводящая к необходимости ремонта ГБЦ (как минимум, замены маслосъемных колпачков) в течение 5-6 лет эксплуатации. А вот цилиндро-поршневая не доставляет особых проблем (если вы только не затянете с «текущими» колпачками и вам не попался блок с эрозией стенок цилиндров) как минимум до 180-200 ткм, даже в условиях «пробочной» эксплуатации — кольца и рубашка охлаждения рассчитаны производителем очень удачно, не в пример популярной рядной шестерке этого же периода — N52… Но не будем о грустном — в статье хватит грусти и без этого.

Возрастающие требования к экологии заставляют производителей внедрять все новые технологии по «оптимизации» мощностных характеристик в сторону топливной экономии и экологии. BMW, как видно, держалось до последнего — пробный шар был запущен в 2007 году в виде малораспространенного двигателя N53 с непосредственным впрыском топлива. Вслед за ним — общемировой «битурбомотор» BMW N54 — турбина + непосредственный впрыск. В 2008 году дошла очередь и до V8 — N63 стал первым турбированным мотором BMW V8.

Совсем недавно, редактор журнала «Клаксон» (08/2012, стр. 34) в ответе на недоуменный вопрос читателя про неочевидные экономические и экологические преимущества современных турбомоторов объяснил наличие этого преимущества… применением в современных турбированных моторах непосредственного впрыска. На самом же деле, «экология и экономия» берется из преимущества в т.н. коэффициенте сатурации у турбомотров — эффективности заполнения камеры сгорания воздухом. В обычных гражданских моторах, в камеру сгорания удается «запихнуть» примерно 75% от геометрического объема камеры сгорания. У псевдоспортивных, например, серии S у BMW, благодаря применению раздельных дросселей и прочих технических и технологических ухищрений — до 100%, а в определенных режимах оборотов коленвала и того больше — воздух удается «уплотнить» использованием эффекта резонанса. Турбина (или компрессор) — это механическое средство, которое заставляет воздух изрядно потесниться — коэфф. сатурации достигает 1,5 — к камере сгорания «добавляется» половина! В итоге, у мотора большая удельная мощность, меньше работающих цилиндров на холостом ходу — важном для экологии режиме, когда топливо утекает бесцельно. По сравнению атмосферником той же мощности, преимущества неоспоримы. Тем более, что улучшается один из важнейших критериев экологии — количество выбросов сравнительно безвредного углекислого газа из расчета на километр пути специального испытательного цикла. В плюсах, кстати, и простота увеличения мощности турбированных моторов — «чиповка». Но довольно о мнимых преимуществах, поговорим про недостатки. «Турбирование» приводит к увеличению нагрузки на поршневую группу. Уплотнителем камеры сгорания служат те самые хорошо знакомые вам поршневые кольца — а нагрузка на них после установки турбины значительно возрастает. Просчет в конструкционных параметрах служит причиной повышенного расхода масла — масло «прожимает» через кольца и выбрасывает в камеру сгорания. Именно это является объяснением «масложора» турбовых моторов — исправная турбина масла не расходует. Причина — в неправильно рассчитанных кольцах. Чуть ранее, мы говорили про это на примере моторов от VAG.

Рассуждения об «угарном» расходе масла, которым пытаются утешать себя владельцы, несостоятельны: в таком случае, не полностью снятое со со стенок цилиндра масло якобы должно «выгорать». Во-первых, современные полусферические камеры сгорания с центральным расположением свечи (т.н. «шатровые) вкупе с современными же синтетическими маслами с высокой температурой вспышки практически избавлены от этого недостатка. Расход масла любого исправного мотора на пробеге 15-20 тысяч километров не виден «по щупу» — практически отсутствует. Во-вторых, согласно этой логике, масло должно действительно выгорать, а не преспокойно лежать в периферийной области днища поршня(!), вблизи стенок цилиндра, как во всех подобных случаях. Как видно на видео, масло успешно «спрыгнуло» со стенки цилиндра и не выгорает даже в области непосредственного контакта с фронтом пламени.

Около года назад, в материале про V-образные моторы BMW, я уже предрекал возможные проблемы с этими ДВС, сейчас же это стало объективной реальностью. Автомобили, оснащенные таким мотором, начали массово «сходить с гарантии», обретать новых владельцев и озадачивать автосервисы вопросами типа «а должно ли чудо немецкого автопрома в возрасте двух лет и пробеге в пяток десятков тысяч километров кушать литр масла на 1000 км пробега». Конечно должно, — ответствовали им на протяжении действия гарантии как официалы, так и неофициалы — после ее окончания. Последние правда предлагали и полностью перебрать мотор… Кстати, стоимость такой операции для N63 — от 300.000 рублей. Если это дорого — давайте попробуем поменять систему вентиляции (излюбленная и 99% бесполезная профилактическая мера почти любого СТО.) Еще вариант: давайте менять маслосъемные колпачки. Не маловато ли 2-3 года для них? Не задавали себе этот вопрос?! На таких же жестких по тепловому режиму моторах типа N62 они выдерживают 5-6 лет, с чего же приговаривать колпачки без видимой симптоматики?!

Итак, изложу по пунктам, рассмотрим список подозреваемых:

1.Турбина? Нет, турбина (если она исправна, разумеется) на расход масла не влияет. Если автомобиль не потерял в мощности, не оставляет за собой клубы дыма, во впуске нету литров масла — турбина ни при чем. Тем более, на таком раннем сроке о ней скорее всего преждевременно даже волноваться.

2.Вентиляция картера? Если система исправна, отсутствует характерная дымность и прочие сопутствующие признаки — замена ничего не даст.

3.Маслосъемные колпачки?! Даже в адских условиях существования современных моторов BMW — 108 градусов и выше (для масла — много выше), колпачки выдерживают 5-6 лет и иногда даже более. Замена колпачков на таком пробеге ничего не даст, кроме того, колпачки легко диагностируются по характерной дымности.

Болезни расхода масла многих турбовых моторов, среди которых и N63 очевидны: «слабая» пружинная функция кольца — банальный конструктивный просчет — в этом заключается главная причина. Высокая рабочая температура, вкупе с использованием «рекомендованных производителем» масел, ускоряют коксование поршневых канавок и потерю подвижности колец — масло и так успешно «прожимает» в камеру сгорания, что же происходит, когда кольцо, в добавок еще и теряет подвижность, объяснять, думаю, не стоит.

Вторая по распространенности возможная причина — «алюсил» по-прежнему страдает детскими болезнями — коррозия, образование каверн — в таком случае, поможет только замена блока — в такой цилиндр будет уходить до 1 литра на 1000 км.

Если вы понаслушались страшилок про «дефектные блоки у первых партий BMW N62 в начальный период производства», то выучите еще одну: проблема никуда не ушла и вполне себе встречается в природе — пример N63 перед вами.

Теперь ответ на вопрос «что делать». Делать пока особо нечего: BMW не меняла конструкционный номер колец, в отличие от Audi/VW, уж четыре года прошло, а кольца все те же. Сделав полный капремонт с заменой колец, вы получите все те же кольца… Ждите ее пару лет, пока немцы зачешутся.