Про надежность бензиновых турбо-моторов V8 от BMW (N63)

Статья была взята с источника :bmwservice.livejournal.com

Двигатель BMW N63 пришел на смену «последнему атмосфернику V8″- N62 — в 2008 году. Тенденции эволюции семейства V8 от BMW уже знакомы тем, кто давно читает этот блог. Вкратце напомню последовательность: M62 стал «работой над ошибками» первенца — M60 — произошли улучшения в сторону экологии, топливной экономии, снижению шумовой и вибронагрузки, повышению абсолютной (но не удельной) мощности. M62TU — дальнейшее развитие в этом направлении с кардинальными изменениями в виде фазовращателей на распредвалах. Достаточно удачным стал ДВС нового поколения — N62, где высокие технологии достигли апогея: Valvetronic, двойной VANOS + абсолютно все модные игрушки системы управления двигателем. По моему мнению, это один из самых удачных моторов за все время, главная проблема которого — высокая теплонагруженность, приводящая к необходимости ремонта ГБЦ (как минимум, замены маслосъемных колпачков) в течение 5-6 лет эксплуатации. А вот цилиндро-поршневая не доставляет особых проблем (если вы только не затянете с «текущими» колпачками и вам не попался блок с эрозией стенок цилиндров) как минимум до 180-200 ткм, даже в условиях «пробочной» эксплуатации — кольца и рубашка охлаждения рассчитаны производителем очень удачно, не в пример популярной рядной шестерке этого же периода — N52… Но не будем о грустном — в статье хватит грусти и без этого.

Возрастающие требования к экологии заставляют производителей внедрять все новые технологии по «оптимизации» мощностных характеристик в сторону топливной экономии и экологии. BMW, как видно, держалось до последнего — пробный шар был запущен в 2007 году в виде малораспространенного двигателя N53 с непосредственным впрыском топлива. Вслед за ним — общемировой «битурбомотор» BMW N54 — турбина + непосредственный впрыск. В 2008 году дошла очередь и до V8 — N63 стал первым турбированным мотором BMW V8.

Совсем недавно, редактор журнала «Клаксон» (08/2012, стр. 34) в ответе на недоуменный вопрос читателя про неочевидные экономические и экологические преимущества современных турбомоторов объяснил наличие этого преимущества… применением в современных турбированных моторах непосредственного впрыска. На самом же деле, «экология и экономия» берется из преимущества в т.н. коэффициенте сатурации у турбомотров — эффективности заполнения камеры сгорания воздухом. В обычных гражданских моторах, в камеру сгорания удается «запихнуть» примерно 75% от геометрического объема камеры сгорания. У псевдоспортивных, например, серии S у BMW, благодаря применению раздельных дросселей и прочих технических и технологических ухищрений — до 100%, а в определенных режимах оборотов коленвала и того больше — воздух удается «уплотнить» использованием эффекта резонанса. Турбина (или компрессор) — это механическое средство, которое заставляет воздух изрядно потесниться — коэфф. сатурации достигает 1,5 — к камере сгорания «добавляется» половина! В итоге, у мотора большая удельная мощность, меньше работающих цилиндров на холостом ходу — важном для экологии режиме, когда топливо утекает бесцельно. По сравнению атмосферником той же мощности, преимущества неоспоримы. Тем более, что улучшается один из важнейших критериев экологии — количество выбросов сравнительно безвредного углекислого газа из расчета на километр пути специального испытательного цикла. В плюсах, кстати, и простота увеличения мощности турбированных моторов — «чиповка». Но довольно о мнимых преимуществах, поговорим про недостатки. «Турбирование» приводит к увеличению нагрузки на поршневую группу. Уплотнителем камеры сгорания служат те самые хорошо знакомые вам поршневые кольца — а нагрузка на них после установки турбины значительно возрастает. Просчет в конструкционных параметрах служит причиной повышенного расхода масла — масло «прожимает» через кольца и выбрасывает в камеру сгорания. Именно это является объяснением «масложора» турбовых моторов — исправная турбина масла не расходует. Причина — в неправильно рассчитанных кольцах. Чуть ранее, мы говорили про это на примере моторов от VAG.

Рассуждения об «угарном» расходе масла, которым пытаются утешать себя владельцы, несостоятельны: в таком случае, не полностью снятое со со стенок цилиндра масло якобы должно «выгорать». Во-первых, современные полусферические камеры сгорания с центральным расположением свечи (т.н. «шатровые) вкупе с современными же синтетическими маслами с высокой температурой вспышки практически избавлены от этого недостатка. Расход масла любого исправного мотора на пробеге 15-20 тысяч километров не виден «по щупу» — практически отсутствует. Во-вторых, согласно этой логике, масло должно действительно выгорать, а не преспокойно лежать в периферийной области днища поршня(!), вблизи стенок цилиндра, как во всех подобных случаях. Как видно на видео, масло успешно «спрыгнуло» со стенки цилиндра и не выгорает даже в области непосредственного контакта с фронтом пламени.

Около года назад, в материале про V-образные моторы BMW, я уже предрекал возможные проблемы с этими ДВС, сейчас же это стало объективной реальностью. Автомобили, оснащенные таким мотором, начали массово «сходить с гарантии», обретать новых владельцев и озадачивать автосервисы вопросами типа «а должно ли чудо немецкого автопрома в возрасте двух лет и пробеге в пяток десятков тысяч километров кушать литр масла на 1000 км пробега». Конечно должно, — ответствовали им на протяжении действия гарантии как официалы, так и неофициалы — после ее окончания. Последние правда предлагали и полностью перебрать мотор… Кстати, стоимость такой операции для N63 — от 300.000 рублей. Если это дорого — давайте попробуем поменять систему вентиляции (излюбленная и 99% бесполезная профилактическая мера почти любого СТО.) Еще вариант: давайте менять маслосъемные колпачки. Не маловато ли 2-3 года для них? Не задавали себе этот вопрос?! На таких же жестких по тепловому режиму моторах типа N62 они выдерживают 5-6 лет, с чего же приговаривать колпачки без видимой симптоматики?!

Итак, изложу по пунктам, рассмотрим список подозреваемых:

1.Турбина? Нет, турбина (если она исправна, разумеется) на расход масла не влияет. Если автомобиль не потерял в мощности, не оставляет за собой клубы дыма, во впуске нету литров масла — турбина ни при чем. Тем более, на таком раннем сроке о ней скорее всего преждевременно даже волноваться.

2.Вентиляция картера? Если система исправна, отсутствует характерная дымность и прочие сопутствующие признаки — замена ничего не даст.

3.Маслосъемные колпачки?! Даже в адских условиях существования современных моторов BMW — 108 градусов и выше (для масла — много выше), колпачки выдерживают 5-6 лет и иногда даже более. Замена колпачков на таком пробеге ничего не даст, кроме того, колпачки легко диагностируются по характерной дымности.

Болезни расхода масла многих турбовых моторов, среди которых и N63 очевидны: «слабая» пружинная функция кольца — банальный конструктивный просчет — в этом заключается главная причина. Высокая рабочая температура, вкупе с использованием «рекомендованных производителем» масел, ускоряют коксование поршневых канавок и потерю подвижности колец — масло и так успешно «прожимает» в камеру сгорания, что же происходит, когда кольцо, в добавок еще и теряет подвижность, объяснять, думаю, не стоит.

Вторая по распространенности возможная причина — «алюсил» по-прежнему страдает детскими болезнями — коррозия, образование каверн — в таком случае, поможет только замена блока — в такой цилиндр будет уходить до 1 литра на 1000 км.

Если вы понаслушались страшилок про «дефектные блоки у первых партий BMW N62 в начальный период производства», то выучите еще одну: проблема никуда не ушла и вполне себе встречается в природе — пример N63 перед вами.

Теперь ответ на вопрос «что делать». Делать пока особо нечего: BMW не меняла конструкционный номер колец, в отличие от Audi/VW, уж четыре года прошло, а кольца все те же. Сделав полный капремонт с заменой колец, вы получите все те же кольца… Ждите ее пару лет, пока немцы зачешутся.

BMW X5 и бездорожье. Часть 2.

Get the Flash Player to see the wordTube Media Player.
Get the Flash Player to see the wordTube Media Player.